اگر زیاد سفر هوایی میکنید، با این مشکل آشنا هستید: با سرتان که روی بالش گردنی لم دادهاید، به شدت سعی میکنید چرت بزنید که مهماندار به شما میگوید وقت آن رسیده که سینیهایتان را جمع کنید و صندلیهایتان را به حالت عمودی برگردانید. اما چرا؟ از خودتان میپرسید. این چقدر میتواند تفاوت ایجاد کند؟
این روزها، صندلیهای دلتا و بسیاری از شرکتهای هواپیمایی دیگر فقط دو اینچ به عقب برگشتهاند، که نسبت به چهار اینچ چند سال پیش کاهش یافته است. با توجه به اینکه عرض متوسط صندلی کلاس اقتصادی به تنها ۱۷ اینچ کاهش یافته است، هر اینچ اضافی برای مسافران مهم است. بنابراین قابل درک است که کمی از اینکه مجبورید درست حرکت کنید، در حالی که خودتان را متقاعد میکردید که تقریباً راحت هستید، احساس ناراحتی کنید.
با این حال، معلوم میشود که دلیل خوبی وجود دارد که چرا ما آن چند اینچ گرانبها را برای برخاستن و فرود آمدن فدا میکنیم و این ارتباط زیادی با نحوه اندازهگیری ایمنی هواپیما دارد.
جان جی. نانس، تحلیلگر هوانوردی متخصص در سیستمهای ایمنی، میگوید: “در یک تخلیه اضطراری، یک تخلیه واقعی، که در آن کابین پر از دود میشود، هیچ عاملی نمیتواند سرعت را کاهش دهد. فقط یک نفر و یک مانع، که میتواند شامل پشتی صندلی باشد، کافی است و سپس شما شروع به جمع کردن افراد میکنید، در حالی که سعی میکنید ۱۵۰، ۱۸۰ نفر را از یک لوله آلومینیومی بیرون بیاورید.”
فقط ۹۰ ثانیه
از دهه ۱۹۶۰، اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) حکم داده است که یک هواپیما باید بتواند در ۹۰ ثانیه تخلیه شود تا ایمن تلقی شود. این یک دستور دشوار است، به خصوص با توجه به اینکه مسافران امروزی فضای کمتری برای مانور دارند. با وجود برخی تلاشها برای اصلاح آن، ۹۰ ثانیه همچنان استاندارد طلایی هم برای دولت ایالات متحده و هم برای تولیدکنندگان هواپیما در سراسر جهان است.
بخشی از اینکه چرا قانون ۹۰ ثانیه برای برخی غیرواقعی به نظر میرسد این است که تحت شرایط کاملاً کنترلشده آزمایش میشود. نانس میگوید: “این یک استاندارد مصنوعی است. آنها قبلاً به شوخی آن را «باشگاه ورزشی بوئینگ» مینامیدند، زیرا این استاندارد را با افراد بسیار متناسب آزمایش میکردند. ما واقعاً انتظار نداریم که در یک تخلیه واقعی ۹۰ ثانیه باشد، اما این چیزی است که میتوانیم با آن مقایسه کنیم.”
البته، در یک وضعیت اضطراری واقعی هواپیما، همه سرنشینان قرار نیست ورزشکار مشتاق المپیک باشند. اکثر پروازهای تجاری، کودکان خردسال، مسافران مسن و مسافرانی با مشکلات حرکتی را حمل میکنند. در حالی که متغیرهای زیادی وجود دارد که شرکت هواپیمایی نمیتواند کنترل کند، تمام تلاش خود را میکند تا عوامل را تا حد امکان نزدیک به شرایط آزمایش نگه دارد.
نانس میگوید: “این شامل قرار دادن صندلیها در حالت عمودی و همچنین عدم قرار دادن چیزی است که بتواند پاهای شما را در هم گیر کند. به همین دلیل است که تصور میشود مهمانداران پرواز در مورد آن بسیار پرخاشگر هستند.”
نحوه عملکرد مکانیزم صندلی
تقریباً هر هواپیمای تجاری در جهان از مکانیزم مشابهی استفاده میکند تا مطمئن شود وقتی صندلی را به حالت عمودی قرار میدهید، به حالت عمودی باقی میماند. نانس توضیح میدهد: “این یک قفل مکانیکی نیست، بلکه یک سیستم هیدرولیکی کوچک است.”
هواپیماهای تجاری از اوایل قرن بیستم، زمانی که صندلیها به معنای واقعی کلمه فقط صندلیهای حصیری بودند که روی هواپیما فشرده شده بودند، بسیار تکامل یافتهاند. با این حال، حتی با تغییر سایر قسمتهای هواپیما، سیستم قفل هیدرولیکی که صندلی شما را در جای خود نگه میدارد، تقریباً در هر هواپیما همان سیستمی است که از سال ۱۹۴۷ استفاده میشود.
سیستم Hydrolok توسط شرکت P.L. Porter اختراع شد و همچنان به عنوان یک سیستم رایج در صنعت مورد استفاده قرار میگیرد، عمدتاً به این دلیل که سالها دوام میآورد. طبق گفته سازنده فعلی Crane Aerospace & Electronics، قفل صندلی Hydrolok برای حدود ۲۵۰۰۰۰ چرخه مناسب است. از آنجایی که اکثر هواپیماهای تجاری پس از حدود ۳۰ سال بازنشسته میشوند، این قفلهای صندلی به ندرت نیاز به تعویض دارند.
محافظت برای خطوط هوایی و مسافران
بخشی از دلیل اینکه استانداردهای آزمایش ایمنی خطوط هوایی در بیش از نیم قرن تغییر نکرده است، این است که نوعی نگرش وجود دارد که “اگر چیزی خراب نیست، آن را تعمیر نکن”. مطمئناً، میتوانید آزمایشهای کنار هم انجام دهید تا ببینید آیا خواباندن صندلیها تفاوت قابل توجهی ایجاد میکند یا خیر، اما این کار خطر ایجاد مشکل را به همراه دارد.
نانس میگوید: “این کار با روح و نیت روشی که این موارد برای مدت طولانی آزمایش شدهاند، در تضاد است. شما به خطرناکترین عبارت در هوانوردی برمیگردید و این حس وجود دارد که این “روشی است که ما همیشه انجام دادهایم”.”
برای روشن شدن، احتمال اینکه مسافران نیاز به آزمایش این ویژگیهای ایمنی برای خودشان داشته باشند، کم است. طبق تحلیلی که توسط تیم دادههای تلویزیونی هرست انجام شده است، از سال ۱۹۷۰ در مجموع ۸۷ سقوط مرگبار هواپیماهای تجاری با ۱۰ مسافر یا بیشتر در ایالات متحده رخ داده است. با این حال، ایجاد هرگونه تغییر اساسی در استانداردهای آزمایش، تولیدکنندگان هواپیما را در صورت بروز حادثه در معرض خطر جدی قانونی قرار میدهد.
نانس میگوید: “هر چیز کوچکی که با آن سر و کار دارید، یک مسئولیت بالقوه عظیم است. اگر اتفاقی بیفتد، وکلای شاکیان سر شما فریاد خواهند زد. بنابراین ایجاد تغییر یا حتی پیشنهاد تغییر، مسئله کوچکی نیست. و به همین دلیل است که تولیدکنندگان سعی میکنند با استانداردسازی، تا حد امکان از خطوط هوایی خود محافظت کنند.”
این بدان معناست که مهم نیست هواپیما در کدام کشور تولید میشود، به همان مجموعه آزمایشهای ایمنی پایبند است. نانس میگوید: “وضعیت این است که استانداردهای زیادی توسط سازنده تعیین شده است، بوئینگ برای همه هواپیماهایش، ایرباس برای همه هواپیماهایش، امبرائر و غیره، که به یک استاندارد جهانی تبدیل شدهاند.” تغییر هر عامل واحد نه تنها شامل به چالش کشیدن FAA، بلکه شامل مقررات دولتی در کشورهای سراسر جهان نیز میشود.
بیایید با آن روبرو شویم – هیچ شرکتی نمیخواهد کسی باشد که وقتی ریسکها تا این حد بالاست، استانداردهای ایمنی آزمایش شده و واقعی را دور میزند. همین امر در مورد مسافران شخصی نیز صدق میکند. شاید بالا کشیدن پشتی صندلی برای فرود آمدن کمی آزاردهنده به نظر برسد، اما شما که نمیخواهید کسی باشید که در صورت بروز هرگونه مشکلی، سرعت پرواز را کم میکند.